Sueno Hotels
18 ноября 2021, 16:03

“Живет на деньги налогоплательщиков”: сколько AZAL получает денег из госбюджета

“Полностью государственная авиакомпания, живет исключительно на дотациях и не заинтересована в нормальных ценах на авиабилеты”. Думаем, и вам не раз приходилось сталкиваться с такими комментариями об AZAL в социальных сетях или новостных сайтах. А вот насколько и в какой мере эти мнения соответствуют действительности - мы попытались разобраться подробнее.
“Живет на деньги налогоплательщиков”: сколько AZAL получает денег из госбюджета

Национальный авиаперевозчик означает полностью государственный?

Если изучить новостной раздел официального сайта “Азербайджанских Авиалиний”, то почти в каждом пресс-релизе встречается фраза “национальный авиаперевозчик”. На первый взгляд, может показаться что речь о полноценной государственной структуре, прямо как Национальная библиотека или Национальная Академия Наук, но с той лишь разницей, что AZAL отвечает за выполнение пассажирских рейсов в стране.

На самом деле, это устоявшееся словосочетание, применяемое в мировом транспортном лексиконе, и подразумевающее перевозчика, который представляет страну на международной арене. Национальный авиаперевозчик (англ. flag carrier), как правило, выполняет не только большинство логистических, но и стратегических задач в стране, хотя при этом не всегда обязательно является государственной авиакомпанией. Примеры национальных авиаперевозчиков - “Аэрофлот” в России, British Airways - в Великобритании или Air France - во Франции. В англоязычный Википедии можно ознакомиться с полным списком.

Там же можно заметить, что далеко не все из них являются полностью государственными. “Государственность” той или иной компании можно трактовать в процентном соотношении доли акций, которая принадлежит государству. В случае с ЗАО “Азербайджанские Авиалинии”, это все 100%. Это означает, что правительство оставляет за собой право принимать все основные решения и управлять финансами внутри организации.

Тут стоит заметить, что AZAL, в отличие от других акционерных обществ в Азербайджане, предоставляющие услуги населению (например, Бакинского метрополитена или Azerişıq-а), практически полностью ведет собственную ценовую политику и не зависит от решений Тарифного совета, за одним лишь исключением, которое и приведет к нас ответу на главный вопрос статьи.

 Фактор “Тарифного совета”

Согласно текущему законодательству, цены на авиарейсы внутри страны должны быть фиксированы и регулироваться Тарифным советом Азербайджана. Это означает, что AZAL на свои рейсы, к примеру, из Баку в Нахчыван или Гянджу не может применить динамическое ценообразование, при котором стоимость авиабилета формируется в зависимости от заполняемости самолета или сезона полетов. Эта политика является наиболее успешной с точки зрения бизнеса авиаперевозчиков, об этом мы подробнее рассказывали в этой статье, обязательно почитайте.

Однако, Тарифный совет, как наследие советского Госкомцена, не адаптирован под капиталистический строй, в котором действует рыночная экономика, поэтому на сайте AZAL, в отличие от международных рейсов, при покупке авиабилета на рейс по маршруту Баку-Нахчыван мы видим такую таблицу с едиными ценами:

 

 

Для граждан Азербайджана цена на рейс Баку-Нахчыван фиксированно составляет 50 AZN, для иностранных граждан - 70 AZN. Представители AZAL сообщают, что данная скидка для своих граждан обусловлена тем, что Нахчыван является эксклавом и не имеет прямого сухопутного сообщения с основной территорией страны, то есть, альтернативного способа попасть в эту автономную республику (не выезжая за границы Азербайджана) нет.

В любом случае, возникает резонный вопрос: “Ну, даже 50 манатов разве мало, тем более такое близкое расстояние?”. Конечно, 50 AZN, что на момент написания статьи составляет 25 евро, на фоне цен европейских лоукостеров может показаться немаленькой суммой. Но главная разница в том, что если лоукостер вам и отдаст первые несколько мест за 10 евро, то по мере заполнения самолета, тариф будет прогрессивно расти и последние места могут быть проданы дороже раз в десять (об этом также подробно рассказывалось в статье по ссылке выше).

В случае с рейсами в Нахчыван, такой фокус AZAL провернуть не может и самолет должен будет оторваться от земли даже если на него купили билет только 15-20 человек. Говорить о какой-либо прибыли в таких случаях не приходится, особенно если учесть, что тариф в 50 AZN был установлен еще при старом курсе азербайджанского маната, то есть до его девальвации в 2015 году.

Ко всему прочему, стоит добавить, что в авиационной сфере большая часть расходов на техническое обслуживание лайнеров приходится не на протяженность самого полета, а на число циклов взлетов и посадок. Грубо говоря, самолет, который летит каждый день по два раза из Баку в Гянджу около 300 километров, будет изнашиваться гораздо больше, чем если бы он выполнял три рейса в неделю по маршруту Баку-Киев, а это почти 2000 километров (примеры указаны для сравнения и не отражают актуальное расписание).

И тут на помощь приходит государственное субсидирование

Речь о тех самых дотациях, которые выдаются “Азербайджанским Авиалиниям”. В проекте государственного бюджета каждый год так и указывается, что деньги выделяются для выполнения авиарейсов в Нахчыванскую Автономную Республику. В законопроекте на этот год еще добавлено примечание, что за счет субсидирования необходимо компенсировать скидки, которые будут предоставлены инвалидам и участникам Отечественной войны. Сам документ доступен по этой ссылке, ниже представлена соответствующая из него выдержка.

Как видно, относительно всего бюджета сумма скромная - 10 миллионов манатов, то есть порядка 0,03%. Для сравнения, Бакинский метрополитен получит в 5 раз больше - 51,9 млн. AZN, космическое агентство - 23 млн. AZN и даже горнолыжному курорту Шахдаг выделено больше - 12 млн. AZN.

Хватает ли данных субсидий для полного покрытия расходов, связанных с рейсами в Нахчыван, об этом в AZAL официально не сообщают. Но можно сделать вывод, что если гражданам предоставляется скидка в размере 20 манатов, то субсидии покрывают расходы на перевозку 500 тысяч пассажиров по данному рейсу.

Сколько пассажиров было перевезено по факту в этом и прошлом году - не сообщается, но по официальной статистике 2019 года пассажиропоток нахчыванского аэропорта тогда составил более 640 тысяч человек. Даже если предположить, что несколько десятков тысяч из них перевезли Turkish Airlines и Utair (единственные авиакомпании, которые тогда выполняли международные рейсы в Нахчыван), то субсидий, получается, все равно “не хватило”. Стоит предположить, это частично компенсировалось тем, что в период пандемии число рейсов сократилось.

А вот все свои остальные расходы, связанные с международными авиаперевозками, ЗАО AZAL должно покрывать самостоятельно. Под государственными гарантиями у национальных авиаперевозчиков, как правило, бывает только закупка самолетов в лизинг, да и то закупка AZAL-ом новых Boeing 737 MAX предполагалась без таких гарантий. Правда, сделка потом отменилась из-за дефекта этих самолетов и планы были пересмотрены. Об этом подробнее рассказывали в этой статье

Практика субсидирования авиакомпаний, к слову, есть и в России. Государство субсидирует региональные рейсы не только “Аэрофлоту”, но и другим частным перевозчикам. Интересно, что тем из них, которые не закупили к себе во флот российский самолет SuperJet эти дотации сократили.

Резюме

“Азербайджанским Авиалинии” и вправду получают из государственного бюджета ежегодные дотации, однако, их законное назначение - субсидирование внутренних рейсов в Нахчыван. Но открытие Зангензурского коридора, который свяжет автономную республику с основной территорией страны сухопутным путем, может и вовсе привести к отмене этих самых субсидий. В любом случае, цифра в 10 миллионов манатов в масштабах авиационной индустрии достаточно скромная, поэтому AZAL должен и впредь работать над стратегией оптимизации своей ценовой политики. Возможно, пополнение флота авиаперевозчика новыми самолетами и, соответственно, увеличение числа кресел, которые нужно заполнить, создаст новую положительную тенденцию. 

AviaTravel.az

Тэги: