Sueno Hotels
19 Noyabr 2021, 11:49

“Vergi ödəyicilərinin pulu ilə dolanır”: AZAL dövlət büdcəsindən nə qədər pul alır?

“Tamamilə dövlətə məxsus olan aviaşirkət yalnız subsidiyalarla yaşayır və aviabiletlərin normal qiymətləri ilə maraqlanmır”. Düşünürük ki, sosial şəbəkələrdə və ya xəbər saytlarında AZAL-la bağlı bu cür şərhlərə dəfələrlə rast gəlmisiniz. Amma bu fikirlər nə dərəcədə reallığa uyğundur - daha dərindən araşdırmağa çalışdıq.
“Vergi ödəyicilərinin pulu ilə dolanır”: AZAL dövlət büdcəsindən nə qədər pul alır?

Milli aviadaşıyıcı adlanırsa, tam dövlətə məxsusdur?

“Azərbaycan Hava Yolları”nın rəsmi saytının xəbərlər bölməsini oxusanız, demək olar ki, hər bir press-relizdə “milli aviadaşıyıcı” ifadəsinə rast gələ bilərsiniz. İlk baxışdan elə görünə bilər ki, söhbət Milli Kitabxana və ya Milli Elmlər Akademiyası kimi tamhüquqlu dövlət strukturundan gedir, amma yeganə fərq odur ki, ölkədə sərnişin reyslərinin həyata keçirilməsi AZAL-ın üzərinə düşür.

Əslində bu, qlobal nəqliyyat leksikonunda işlənən və beynəlxalq aləmdə ölkəni təmsil edən daşıyıcını nəzərdə tutan köklü ifadədir. Milli aviadaşıyıcı (ingiliscə - flag carrier), bir qayda olaraq, ölkədə təkcə logistikanın çox hissəsini deyil, həm də həmişə dövlət aviaşirkəti olmasa da, strateji vəzifələri yerinə yetirir. Milli aviadaşıyıcılara misal olaraq Rusiyada Aeroflot, Böyük Britaniyada British Airways və ya Fransada Air France-ı göstərmək olar. Tam siyahı ilə burada  tanış ola bilərsiniz.

Orada da görə bilərsiniz ki, həmin şirkətlərin heç də hamısı tam dövlətə məxsus deyil. Dövlət şirkəti anlayışı səhmlərin dövlətə məxsus payının faizi baxımından şərh edilə bilər. “Azərbaycan Hava Yolları” QSC-də bu, 100 faizdir. Bu o deməkdir ki, hökumət təşkilat daxilində bütün mühüm qərarları qəbul etmək və maliyyəni idarə etmək hüququnu özündə saxlayır.

Yerigəlmişkən qeyd etmək lazımdır ki, AZAL Azərbaycanda əhaliyə xidmət göstərən digər səhmdar cəmiyyətlərindən (məsələn, Bakı Metropoliteni və ya “Azərişıq”) fərqli olaraq, öz qiymət siyasətini praktiki olaraq tamamilə saxlayır və Tarif Şurasının qərarlarından asılı deyil, yalnız bir istisna olmaqla və  bu bizi məqalənin əsas sualının cavabına aparacaq.

 

 “Tarif Şurası” faktoru

Mövcud qanunvericiliyə görə, daxili reyslərin qiymətləri Azərbaycan Tarif Şurası tərəfindən müəyyən edilməli və tənzimlənməlidir. Bu o deməkdir ki, AZAL öz reysləri üçün, məsələn, Bakıdan Naxçıvana və ya Gəncəyə aviabiletin qiymətinin təyyarənin doluluğundan və ya uçuşların mövsümündən asılı olaraq formalaşdığı dinamik qiymət tətbiq edə bilməz. Bu siyasət aviadaşıyıcıların biznesi baxımından ən uğurlusudur, biz bu məqalədə bu barədə daha ətraflı danışdıq, mütləq oxuyun.

Bununla belə, Tarif Şurası sovet dövlətinin mirası kimi bazar iqtisadiyyatının fəaliyyət göstərdiyi kapitalist sisteminə uyğunlaşdırılmayıb, ona görə də beynəlxalq reyslərdən fərqli olaraq, AZAL-ın internet saytında uçuşa aviabilet alarkən, Bakı-Naxçıvan marşrutu üzrə vahid qiymətlərlə belə bir cədvəl görürük:

Azərbaycan vətəndaşları üçün Bakı-Naxçıvan reysinin qiyməti 50 manat, xarici vətəndaşlar üçün 70 manat müəyyən edilib. AZAL nümayəndələri bildirirlər ki, onun vətəndaşları üçün bu endirim Naxçıvanın eksklav olması və ölkənin əsas ərazisi ilə birbaşa quru əlaqəsinin olmaması, yəni bu muxtar respublikaya getməyin alternativ yolunun olmaması ilə bağlıdır ( Azərbaycan sərhədlərini tərk etmədən).

Hər halda, ağlabatan sual yaranır: “50 manat da azdır, xüsusən belə yaxın məsafəyə?”. Təbii ki, bu yazı hazırlanarkən 25 avro olan 50 AZN, Avropanın aşağı büdcəli aviaşirkətlərinin qiymətləri fonunda kifayət qədər böyük məbləğ kimi görünə bilər. Lakin əsas fərq ondan ibarətdir ki, əgər ucuz aviaşirkət sizə ilk bir neçə yeri 10 avroya verirsə, onda təyyarə dolduqca tarif getdikcə artacaq və sonuncu oturacaqlar on dəfə baha satıla bilər, bu barədə linkdəki məqalədə ətraflı yazılıb. 

Naxçıvana uçuşlar zamanı AZAL bu "fokusdan" istifadə edə bilməz və cəmi 15-20 nəfər bilet alsa belə, təyyarə yerdən qalxmalıdır. Onu da nəzərə alaq ki, 50 AZN-lik tarif Azərbaycan manatının köhnə məzənnəsi ilə, yəni 2015-ci ildə devalvasiyadan əvvəl müəyyən edilib.

Bundan əlavə, əlavə etmək lazımdır ki, aviasiya sektorunda təyyarələrin saxlanması xərclərinin çox hissəsi uçuşun uzunluğuna deyil, uçuş və eniş dövrlərinin sayına düşür. Kobud desək, gündə iki dəfə Bakıdan Gəncəyə təqribən 300 kilometr uçan təyyarə, demək olar ki, 2000 kilometrə yaxın olan Bakı-Kiyev marşrutu ilə həftədə üç uçuş yerinə yetirdiyindən qat-qat çox köhnələcək. 

Və burada dövlət subsidiyaları köməyə gəlir

Söhbət Azərbaycan Hava Yollarına verilən subsidiyalardan gedir. Hər il dövlət büdcəsi layihəsində göstərilir ki, Naxçıvan Muxtar Respublikasına uçuşlara pul ayrılır. Bu il üçün nəzərdə tutulan qanun layihəsində subsidiyalar vasitəsilə Vətən Müharibəsi əlillərinə və iştirakçılarına veriləcək güzəştlərin kompensasiya edilməsinin zəruri olduğu qeydi də əlavə edilib. Sənədin özü bu linkdə mövcuddur, aşağıda isə ondan müvafiq çıxarış edilib.

Göründüyü kimi, bütün büdcəyə nisbətən bu məbləğ cüzidir - 10 milyon manat, yəni təxminən 0,03% təşkil edir. Müqayisə üçün qeyd edək ki, Bakı Metropoliteni 5 dəfə çox - 51,9 milyon manat, Kosmik Agentlik 23 milyon manat, hətta Şahdağ dağ-xizək kurortu 12 milyon manat çox subsidiya alacaq.

Bu subsidiyaların Naxçıvana uçuşların xərclərini tam ödəməyə kifayət edib-etmədiyi barədə AZAL rəsmi məlumat verməyib. Amma belə qənaətə gəlmək olar ki, vətəndaşlara 20 manat güzəşt edilərsə, subsidiyalar bu reyslə 500 min sərnişinin daşınması xərclərini ödəyir.

Bu və ötən il faktiki olaraq nə qədər sərnişin daşındığı barədə məlumat verilməsə də, 2019-cu ilin rəsmi statistikasına əsasən, Naxçıvan hava limanının sərnişin axını 640 min nəfərdən çox olub. Onların bir hissəsini Türk Hava Yolları və Utair (o zaman Naxçıvana beynəlxalq uçuşlar həyata keçirən yeganə aviaşirkətlər) daşıdığını fərz etsək belə, subsidiyaların hələ də “kafi olmadığı” ortaya çıxır. Ehtimal etmək olar ki, bu, pandemiya zamanı uçuşların sayının azalması ilə qismən kompensasiya edilib.

Amma beynəlxalq hava daşımaları ilə bağlı bütün digər xərcləri AZAL QSC öz hesabına ödəməlidir. Dövlət zəmanəti ilə milli aviadaşıyıcılar, bir qayda olaraq, yalnız lizinqlə təyyarələr alırlar və hətta o zaman belə zəmanətlər olmadan AZAL tərəfindən yeni Boeing 737 MAX-ın alınması nəzərdə tutulurdu. Düzdür, sonradan bu təyyarələrdəki qüsura görə sövdələşmə ləğv edildi və planlara yenidən baxıldı. Bu məqalədə bu barədə daha ətraflı danışdıq.

Aviaşirkətlərin subsidiyalaşdırılması təcrübəsi, yeri gəlmişkən, Rusiyada da var. Dövlət təkcə Aeroflot-a deyil, digər özəl daşıyıcılara da regional uçuşlara görə subsidiya verir. 

Xülasə

“Azərbaycan Hava Yolları” həqiqətən də dövlət büdcəsindən illik subsidiyalar alır, lakin onların qanuni məqsədi Naxçıvana daxili reyslərə subsidiya verməkdir. Qarşıda muxtar respublikanı ölkənin əsas ərazisi ilə quru yolu ilə birləşdirəcək Zəngənzur dəhlizinin açılması hətta bu subsidiyaların da ləğvinə gətirib çıxara bilər. Hər halda, aviasiya sənayesinin miqyasında 10 milyon manat rəqəmi kifayət qədər təvazökardır, ona görə də AZAL qiymət siyasətinin optimallaşdırılması strategiyası üzərində işləməyə davam etməlidir. Ola bilsin ki, aviadaşıyıcının parkının yeni təyyarələrlə təmin edilməsi və müvafiq olaraq oturacaqların sayının artması yeni müsbət tendensiya yaradacaq.

Teqlər: